Autopilotrutetvist: Bilindustrien har også loven om ekte smak

Innenfor automatisk kjøring har Musks besettelse alltid vært godt kjent. Musks personlige favoritt pure vision-løsninger, laserradar-foraktet, grunnen er også veldig grei: fra det "første prinsippet" bør den beste automatiske kjøringen lære av de beste menneskelige sjåførene, og sjåfører som kjører bare stole på øynene for å diskriminere, så den automatiske kjøringen bør stole på syn, i stedet for ekstra sensorer.
"Mennesker kjører etter synet, ikke av øynene som skyter laser." Basert på denne teorien har Tesla håpet å realisere autopilot med en ren synsløsning, og unngå enheter som LIDAR.
Idealet er rikt, virkeligheten er beinkald. Den rene visjonsruten er ikke tatt i bruk av de fleste bilselskaper. I dag, enten det er azurblå, liten peng, ideal, weimar, visdom og andre nye bedrifter, eller den store muren, faw og andre tradisjonelle bilselskaper, har i de nye modellene utstyrt med lidar, som danner kameraet, millimeterbølgeradar , lidar og andre multi-sensor fusjonssystem, i stedet for å stole på "det du ser er det du får" av dybden av den visuelle læringen.
Ideal Car antyder til og med at rollen til LiDAR ligner rollen til en kollisjonspute, selv om den kan realisere autonom kjøring uten den, men de visuelle læringsscenariene har alltid begrensninger, og når de møter nye scenarier, kan LiDAR spille en rolle i å gi sikkerhetsstøtte .
Prinsippet om forskjellen
Hvorfor blir LiDAR, som er foraktet av Musk, sett på som en "airbag"?
Prinsippet til LiDAR er ikke komplisert. Det er oppsummert i én setning: naturlig lys i livet er sterkt eller svakt, og lasere er supplement til naturlig lys ved autonom kjøring.
Vi avfyrer en laserstråle, som reflekteres av målet og deretter samles opp av et mottakssystem. Ved å måle kjøretiden til det reflekterte lyset kan vi bestemme avstanden til målet. Fordi lasere er svært monokromatiske og kollimerte, kan måleresultatene direkte reflektere objektets avstandsorientering, dybdeinformasjon, reflektivitet, etc., og dermed generere en nøyaktig digital høydemodell.
Autonom kjøring "Rute"-kontrovers: Er det en "lov om ekte duft" i bilindustrien?

Sammenlignet med visuell læringsteknologi, påvirkes ikke LiDAR av dårlig vær, og kan brukes dag og natt, i regn, snø, vind og frost, med liten innvirkning på den generelle ytelsen.
Det ser ut til at kostnadene for selve synskameraet er mye lavere enn for LiDAR, men kostnadene ved å bygge et læringssystem og mange veitester er uoverkommelige for småskalabilselskaper. Dette er fordi den visuelle læringsmodusen snarest må løse problemet med "hva er fotografert", som krever tilstrekkelig stordatastøtte. En gigant som Tesla kan oppnå gode resultater innen visuell gjenkjenning gjennom nevrale nettverkstrening, egenutviklet FSD-brikke, skybasert uovervåket trening og original «shadow mode»-analyse, men det finnes bare én Tesla i verden.
I tillegg bør spørsmålet om sikkerhet ikke ignoreres. Sikkerheten til Autopilot er et spørsmål om bedriftens omdømme, og en ulykke er nok til å ha en ødeleggende innvirkning på bedriftens PR. Under et slikt premiss har de fleste bedrifter mentaliteten om å "søke stabilitet". Selv om kamera + millimeterbølge + ultralydradar kan løse 99% av problemene, velger de fleste bilselskapene, som Ideal Auto, i den visuelle gjenkjenningsmodellen samtidig LiDAR som en usynlig "airbag".
Markedsvalg
Visuell læring teknisk støtte relaterte mennesker, vil naturligvis hevde at "ren visuell rute er den fremtidige trenden, er legemliggjørelsen av returen til opprinnelsen til den automatiske kjøringen"; mens produksjonen av LiDAR enterprise, vil også publisere "LiDAR er viktig for å gjøre opp for begrensningene til den analoge visuelle". Det er ingen ende i sikte på denne enestående debatten om den fremtidige retningen for autonom kjøring.
Når det gjelder teknologi, er ulike selskaper i ulike situasjoner, og det er vanskelig å si hvilken løsning som er bedre. Faktisk, i stedet for å si at den rene visjonsruten og LiDAR-ruten er en teknologisk kamp om overlegenhet eller underlegenhet, er det mer som realiteten i forholdet mellom tilbud og etterspørsel, kampen om markedsandeler.
Da kan vi like gjerne se hvordan markedet velger:
SAICs "eksplosive" ZhiJi LS6-modell lansert i oktober 2023, LIDAR-sensor + NVIDIA Orin ZhiDao-brikke vil vises som standardutstyr; 2022 Volvo XC90 og Lumina samarbeid, utstyrt med takmontert LIDAR-teknologi; i 2022 ble Great Wall Moca DHT -PHEV LiDAR-versjonen også lansert; 2022 Azera ET7 utstyrt med LiDAR, utviklet i fellesskap av Azera og Tudatron ......
Til og med Tesla, det tøffeste "beinet" innen visuell gjenkjenning, mistenkes for å ha "selv-tvil" om den visuelle ruten:
Nylig sa guvernøren i Mexicos delstat Nuevo Leon, Samuel Garcia, under en tur til Shanghai at to kinesiske leverandører av Tesla vil investere nesten 1 milliard dollar i delstaten Nuevo Leon nord i Mexico, hvor Tesla planlegger å bygge en ny fabrikk. Og en av dem er ingen ringere enn LIDAR-selskapet Hosai Group.
Teslas invitasjon til Hershey's har vært veldig interessant, og Hershey's har "ennå ikke ferdigstilt" sin beslutning om å akseptere invitasjonen om å bygge en ny fabrikk i Mexico. Selvfølgelig tror noen at Teslas grep ikke er å sette opp LiDAR for biler, men å levere humanoide roboter.
Når det gjelder markedet, er gjennomsnittsforbrukeren mest bekymret, ikke om en bil er ren vision-modus, eller LiDAR-modus. Snarere, selve bilen som en "svart boks" integrert etter realiseringen av ytelsen til autonom kjøring, sikkerhet til slutt hvordan. Trygg eller usikker kjøring, markedet for å kjøpe eller ikke kjøpe, er den harde indikatoren på kvaliteten på bilen.
Når bransjeutsiktene er innhyllet i tåke, er de fleste bilselskapene, selv om de betaler ekstra kostnader, men også for å være utstyrt med «ekte» LiDAR, fortsatt synlig LiDAR en god måte å realisere et høyere nivå av automatisert kjøring på.